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吳佩 評寶馬B38發動機

2017-12-22 來源:未知 我要投搞

吳佩是個懂技術、有情懷、還會開賽車的媒體人,他善于從理性和感性兩方面說車,熱愛駕駛的他對寶馬也有著充分的了解和深厚的感情。面對B38發動機,看看資深Bimmer吳佩怎么說。

吳佩,曾任《汽車導報》、《汽車雜志》兩大權威雜志的主編,啊車網總經理,熱火傳媒創意營銷中心總經理,中國一線汽車媒體最年輕的總編輯。汽車專業出身,專業的汽車行業知識背景,理性的測評態度,具備理性感性測試經驗。通過BMW、保時捷PSDS、AMG PRO、GM II級、Lamborghini 專業級等高級駕駛課程,2015年中國方程式大獎賽車手,FIA F4車手,曾獲CFGP2015成都站第四名、F4北京站第七名。長期活躍在全球新車測試一線,著名車評人。

從我一個試車的角度來講,寶馬的發動機給我的印象一直以來是非常深刻的,包括以前的自然吸氣發動機,到后來的N系列渦輪增壓發動機,再到如今最新的B系列發動機,它們給人的感覺都是很爽朗的、很有樂趣的,而且每一次換代都能帶來讓人震撼的改進。譬如自然吸氣時代的寶馬發動機,那是很亢奮的、有高轉的、聲浪很好聽的發動機;等它后來開始做渦輪的時候,我們又突然發現,原來渦輪增壓發動機能被寶馬調校的仍然有一定的高轉,而與此同時又總能在1000多rpm的時候就能把所有的扭矩都放出來。

在寶馬之前,我們印象中的渦輪增壓發動機都要等到3000多rpm才能達到最大扭矩,但是到了寶馬這,它就能從1250rpm就能把所有的扭矩都釋放出來。在這背后所能看到的就是寶馬其實一點一點的在應用很多新的技術,比如TwinPower Turbo雙渦管渦輪的技術,還比如一直以來堅持使用的Valvetronic電子氣門調節和VANOS氣門正時技術,再到現在引入模塊化概念的B系列發動機等等。所以其實寶馬一直在很大膽的往前走,丟掉那些老東西去做一些全新的東西,而且每一次都做的比別人更加超前。

所以我覺得以前的寶馬發動機給消費者的好處是我們能開到一臺很“爽”的發動機;但是今天的寶馬車主能開到的發動機在依然很“爽”的同時,像NVH、舒適性、燃油經濟性方面也都很出色,是更平衡的發動機。

寶馬確實可以稱得上是“買發動機送車”的一個品牌,因為早在一百多年前,那時的寶馬是從一個發動機廠起步的,這也就是為什么寶馬一直在做同級別中最好的發動機。比如當年最早去做高轉速發動機的是寶馬,后來各大廠商才跟進了這種依靠提升發動機轉速來提升發動機最大功率的做法。再比如,60年代、也就是半個世紀以前,寶馬就突破性的造出了一臺名為1602E的電動概念車,那么直到近幾年電動車才被各大廠商重視起來。再舉個例子,最早給旗艦轎車用V12發動機的也是寶馬,現在再看這些豪華旗艦轎車,它們的頂級型號都在用V12發動機。

所以我在這想表達的就是,寶馬在百年的發展歷程中,因為對發動機技術發展的高度重視,創造了很多引領此后發動機發展潮流的技術方案,這也就是為什么如今同級別最好的渦輪增壓發動機是寶馬的發動機。寶馬雖然在渦輪增壓的應用不是最早的,但一旦采用了渦輪增壓技術(N54),它的科技感就要明顯高過同時代的奔馳機械增壓發動機和大眾的渦輪增壓發動機。

寶馬的發動機發展到今天,最難能可貴的一點就是它不是一臺只顧駕駛樂趣的發動機,它還會更多的照顧到日常駕駛,比如低轉發力的扭矩特性、清潔的排放、優秀的燃油經濟性等等。在這背后有很多我們看不到的東西,比如VANOS和Valvetronic兩個技術。一般來說,可變氣門正時是在凸輪軸上增加一個調整相位的裝置,這是各大廠商通用的做法。但對于寶馬來說,僅僅是進氣相位可變還不夠,它要做到全段的可變,所以就推出了VANOS電控無極可變氣門正時。再比如寶馬還需要發動機的進氣升程可調,所以就有了Valvetronic這電控氣門開閉大小來替代節氣門的技術,給了發動機極大的可調空間,這種在今天依然非常先進的技術寶馬卻在10幾年前已經做到了。而像今天寶馬B系列這種模塊化的發動機也是最早采用模塊化概念的發動機之一,那么如今這種模塊化發動機已經成為豪華品牌的一個趨勢。

寶馬還有一點很堅持的就是它經常會把旗下已經很好、很領先的發動機淘汰掉,比如寶馬當年在已經把自然吸氣發動機做到無人超越的時候,自己突然開始做渦輪增壓發動機了;當N54已經做到動力很強的時候寶馬用N55把它替代了;再比如現在N20已經非常完善了,即便放在今天依然是一臺很高科技的引擎,但寶馬還是堅持用B系列淘汰掉了N系列……可以說寶馬在對發動機的更新換代上已經到了很“任性”的地步。那么這種“任性”的來源,我認為是寶馬作為一個百年品牌的一種堅持和態度,它對發動機研發的態度就是“一定要做業內最領先的發動機”,而領先也就意味著它要順應時代、甚至提前于時代的發展。

很多人理解寶馬推出B38是為了低油耗、高清潔性,但其實從B38發動機能看到寶馬的一次戰略轉型:以前的寶馬主要生產縱置發動機、后輪驅動的車輛,當它用到UKL前驅平臺的時候就要采用橫置的發動機,那么這時寶馬發現自己原有的N13發動機已經不能勝任未來的發展了,所以寶馬開始重新研發這種可以橫置的三缸和四缸發動機。

與此同時寶馬也開始為混合動力時代做出了準備,在以往的縱置平臺,變速箱中可以有足夠的空間去整合一臺電動機,但到了橫置平臺上這個空間就略顯不足了,因此寶馬需要將橫置發動機做的更加緊湊,以空出容納混合動力系統的空間。因此減少一個氣缸并不僅僅是為了減低排放,更是去縮減發動機的體積、以便于未來匹配混合動力系統。所以寶馬在接下來就會打造了各種基于B38發動機的動力方案,比如全新一代X1的PHEV版本,還有包括寶馬旗下的混合動力超級跑車i8,他們的汽油動力單元都是這臺1.5T的B38發動機。所以這時我們再去衡量這臺發動機的時候,就不能簡單的把它僅僅作為一臺發動機來看待,因為它會更多的作為一套動力系統中的一部分而存在。

網上現在很多人都在問“有沒有抖動”?答案是有。對于任何一臺三缸發動機來講,抖動都是必然的,但是對于現在這臺寶馬的B38發動機來講,我們要分兩個方面去看待它,第一個是對于這種抖動寶馬已經做了非常多的優化。它們首先為這臺發動機加入了平衡軸、為曲軸的轉動做一個力矩的平衡,其余的包括隔音、NVH等方方面面都實施了一整套的有效方案。

同時我們也要看到,如果以一個非常挑剔的眼光來看,這種抖動在起步和工況發生變化的瞬間是能有所察覺的,但這種抖動我個人認為是一種完全可以接受的狀態。而從另一個方面看,以全新的寶馬X1為例,這臺車現在的月銷量都在8千臺以上、有的月甚至破萬臺,其中高達70%左右的消費者都會選擇三缸。既然能得到如此好的銷量,那我覺得車評人、網友、媒體的觀點其實也應該刷新一下,因為每個人對于抖動的接受程度是不一樣的,同時也會隨著時代發生變化,因此對于B38發動機使用體驗的問題應該更多真實消費者的意見,或者干脆自己去體驗一下。

(正文已結束)


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全部評論:吳佩 評寶馬B38發動機
鳳凰網友:Chafferer  迷心
評論:命運是存在的,只不過有人不敢去相信,有人不屑去相信而已。

百度網友:記不起忘不掉
評論:我要努力實現夢想,以彌補小時候吹過的牛。

貓撲網友:光棍節的憂傷
評論:天氣熱得像個笑話,日子過得像句廢話。

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評論:令我感到驕傲和自豪的是,至今為止,地球仍被我踩在腳下。

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評論:世界上最動聽的話不是我愛你,而是你的腫瘤是良性的!

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評論:哥,不寂寞。因為有寂寞陪著哥。

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